针对昆明市轨道交通4号线联大街新建地铁车站和暗挖隧道近接施工周边既有轨道交通1号线联大街站工程,基于土体修正摩尔-库仑屈服准则和硬化土模型,采用Midas/GTS有限元软件,建立了新建地铁车站及其周边既有地铁车站整体三维有限元模型,分析了新建地铁车站的近接施工过程;模拟了新建地铁车站近接施工过程中其周边既有地铁车站结构的受力及变形变化情况,并将数值模拟结果与现场实测结果进行比较;研究了新建地铁车站近接施工对其周边既有地铁车站结构的稳定性影响。研究结果表明:三维有限元数值模拟结果与现场实测结果整体吻合较好;昆明市轨道交通4号线联大街新建车站近接施工,对其周边既有轨道交通1号线联大街车站的整体影响较小,新建地铁车站近接施工对既有地铁车站结构所产生的影响均在规范允许控制范围内1昆明轨道交通1号线和4号线联大街换乘车站整体平面图图2建成后昆明轨道交通1号与4号线联大街车站三维图互影响很大，而且需近距离下穿已运营的昆明市轨道交通1号线联大街站。因此，4号线联大街车站及端头双线隧道区间工程的破坏后果很严重，属一级环境风险。前期勘察表明[9]稳定性的影响研究-数控滚圆机滚弧机折弯机弯管机张家港液压弯管机滚圆机滚弧机，新建昆明轨道交通地铁4号线联大街车站工程场地处于滇池盆地及盆地边缘的低山丘陵地貌，地貌较复杂，地形较为平坦，局部略起伏。场地表1昆明轨道交通4号线联大街车站各土层主要物理力学参数层号土层名称土的重度γ（kN/m3）压缩模量Es12（MPa)直接剪切试验地基承载力特征值fak（kPa）粉质黏土20.⑩1-2强风化白云岩23/*704550050岩土种类多，岩性多变，地下水位高，且有潜水、承压水等多种类型，场地土层中局部分布有软土及可液化砂土。如表1所示为工程勘察所得昆明轨道交通4号线联大街车站各土层主要物理力学参数。1  本文由张家港弯管机网站

转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net.2新建车站和隧道的设计及施工方案新建车站和隧道的设计方案：根据工程勘察所获取的昆明轨道交通4号线联大街车站场地工程地质、水文地质及周边环境情况，昆明轨道交通4号线联大街车当土体本构采用莫尔—库伦模型时，滑移面上的极限切应力只与该面上的正应力有关；第二主应力σ2对屈服条件没有影响。因此，当采用莫尔-库仑屈服准则模拟深基坑开挖及隧道开挖时，不能有效考虑土体卸荷过程，模拟精度不够，需进一步修正。论文基于Midas/GTS有限元软件，采用硬化土模型[10]，对土体莫尔-库仑屈服准则进行修正。硬化土模型为等向硬化弹塑性模型，硬化土模型的基本原理是将固结排水三轴压缩试验主加载时土体轴向应变与偏应力p间的关系近似为双曲线关系。如图3所示为论文选用的土体莫尔-库仑屈服准则本构模型曲线，如图4所示为硬化土模型固结排水三轴压缩试验土体轴向应变与偏应力的关系。图3土体莫尔-库仑屈服准则曲线图4硬化土模型固结排水三轴压缩试验土体ε1与p的关系在图4中，σ1和σ3分别为土体的最大和最小主应力，qa为土体剪切强度的渐近值，qf为土体破坏时的极限偏应力，Ei为土体初始弹性模量，Eoed为土体固结试验切线模量，E50为土体主加载时割线刚度模量，Eur为土体卸载再加载应力路径刚度模量。2.2新建地铁车站三维有限元模型为研究新建地铁车站（4号线联大街车站）基坑围护结构侧向变形及坑外土体沉降规律，研究既有地铁车站（1号线联大街车站）在新建地铁车站（4号线联大街车站）及双线暗挖隧道下穿共同影响下的稳定性情况，同时控制必要的计算精度、确定合理的计算时间，论文在建立新建车站与既有车站三维有限元模型时，采用了如下简化：（1）模型中的初始地应力只考虑土体的自重应力，不考虑地下水和岩土体的构造应力，岩土体在自重应力的作用下可达到平衡；（2）将围岩看成理想弹塑性材料，稳定性的影响研究-数控滚圆机滚弧机折弯机弯管机张家港液压弯管机滚圆机滚弧机  本文由张家港弯管机网站 转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net